www.uzluga.ru
добавить свой файл
  1 ... 68 69 70 71 72
Производство: катера: разъездные, буксирные, пассажирские типа «Я» (1935-36-); Я-5, Я-5М (1942-45), Я-6 (1942-45), «В» (1944-45)- 91, всего более 300;61 многоцелевые пр. 371, пр. 376 «Ярославец» (1950-66-), катерный тральщик пр. Т376 (1953)- 2, пр. И376 (1956-58)- 30; малый разъездной пр. 378; гидрографические пр. Г376 (1950- е); заправщик гидросамолетов пр. 363 (1950-56)- 73; обеспечения гидросамолетов вооружением пр. М363 (1957- 68)- 17, пр. 1382 (1961-63); базовый противопожарный пр. 364 (1950-е); малый водолазный пр. 379В (1957-65)- около 30; спасательный пр. С368 (1958-62)- более 20; большой торпедный пр. 206 (1960-71)- 111 (вместе с заводом 640), (сборка в Югославии)- И; торпедолов пр. Т368 (1960-е-70-е)- около 150 (вместе с заводами 640 и Николаевским-на-Амуре); буксировщик гидросамолетов пр. 1381, пр. 1381А (1961-63); ракетный пр. 1241РЭ (1980-)- 22 (вместе с заводом 341); противолодочный пр. 12412 (1979-88)- более 30 (вместе с заводом 602), экспортный пр. 1241ПЭ (1988-90)- 12; пограничные: пр. 10410 (1988-)- более 20 (вместе с заводами 5 и 602), пр. 14170 «Терьер»; патрульный «Ястреб» (1990-е); малый охотник пр. 174 МО-4 (1941-44); минный плотик пр. 355 (1950-е)- 16; рейдовый буксировщик торпед пр. 379Б (1958-61); несамоходный транспорт радиоактивных отходов пр. 1783 (1960-е); ПСКР пр. 10410 (1990-94)- 6, (1997-05.2007)- 1, (1997-2007-)- 1; пограничный корабль пр. 745П «Приморье» (1978), (1974-90)- 19, «Магаданец» (2006); патрульное СВП пр. 20910 «Чилим» (2000-05)- 1; таможенное судно ТС-102 пр. 14232 «Меркурий» (10.1996-2006); СРТ: пр. 502 (1960-е), пр. 503 (1971-80-е)- всего 310, пр. 503М (1990-е); рефрижераторы пр. 502Р (1970-е); суда спецназначения для ВМФ: малое разведывательное судно на базе пр. 502 (1966-69)- 10 (вместе с заводом 368); пр. 05035 (1984)- 1; буксиры: морской спасатель 3000 л.с. пр. 745 (1972-90-)- 40, пр. 1454 (1974-90)- 34;116 опытовое судно для геологоразведочных работ на дне «Диорит» (1982); исследовательские суда «Гидрооптик», ОС-Ю4, ОС-572; речной танкер пр. 14891 (1990-е).

КБ завода № 345

Создано: катера: спасательный пр. С368 (1950-е); буксировщик гидросамолетов пр. 1381, пр. 1381А (1961), обеспечения гидросамолетов вооружением пр. 1382 (1960-е) (11982).


В 1920 г. отступающая Белая армия попытались увести черноморский “Адмирал Нахимов” на буксире в Константинополь. Однако в спешке крейсер посадили на мель в нескольких милях от Одессы и он достался Красной армии. Позднее его вернули в Николаев, где его достройка продолжилась. Переименованный в 1922 г. в “Червону Украину”, крейсер в 1927 г. вошел в состав Морских сил Черного моря. Однотипный черноморский “Адмирал Лазарев” с 1926 г. стал называться “Красный Кавказ”, достроить его удалось в 1932 г. (11107).


Армия:


В 1920 году был установлен специальный паек для летчиков с расширенным ассортиментом продуктов. Энергетическая ценность пайка составляла 3869 ккал (9090).


В 1920 г. в Екатеринодаре на базе захваченного белогвардейского имущества были организованы курсы по подготовке танкистов из шоферов, рассчитанные на 136 часов занятий. Тогда же начальник бронечастей 9-й армии Кавказского фронта красных П. Вершинин разработал первые штаты танковых отрядов в составе 100 человек при трех танках и двух бронеавтомобилях. В то же время инженерами 9-й армии Лауденбахом, Давидовичем и начальником танкового отдела Фотьяновым были разработаны “Временное краткое наставление для действий танков в бою” и “Инструкция отряду танков”. Другим центром формирования танковых первых отрядов Красной армии был Смоленск, куда в мае 1920 г. прибыл 1 -и танковый отряд. Здесь предложенная структура танкового отряда была опробована в полигонных условиях. По результатам оного были разработаны “Штат и табель танкового автоброневого отряда”, утвержденные приказом РВСР от 28 мая 1920 г. (10733,54).


В 1920 г. морская авиация Сибирского гидроотряда обеспечивала боевые действия Сибирской военной флотилии при окончательном разгроме сил Колчака, а в марте 1921 г. авиация Балтийского флота принимала участие в подавлении контрреволюционного Кронштадтского мятежа. За отличное выполнение боевых заданий и проявленное при этом мужество морские летчики Д.Д. Антипов, А.А. Тас- кинен, А.П. Комаров, Л.В. Ковалевский, М.Е. Линдель были награждены орденами Красного Знамени. Морские лётчики вели боевые действия и в составе сухопутных авиационных отрядов Красной Армии. В январе - марте 1918 г. авиаотрядом истребителей на Украине командовал морской летчик С.Э. Столярский. В составе 1 -й советской авиагруппы воевал морской летчик И.В. Сатунин, награждённый орденом Красного Знамени (12033).


В 1920 г. известно о девяти тракторных отрядах, находившихся в подчинении тракторного отдела Туркестанского фронта. Отряды были укомплектованы тракторами «Могул», «Харт-Парр» и «Рустон», а в девятом отряде имелся трактор «Холт». Войска Туркестанского фронта располагали незначительным количеством тяжелых орудий. Например, в ходе Бухарской операции были задействованы взвод крепостных 152-мм пушек на платформах и 122-мм батарея, однако в регионе ощущалась значительная потребность в сельхозмашинах, поэтому один из приказов по тракторному отделу Туркестанского фронта предписывал «осуществить пахоту глубиной не менее 3 вершков и не более 4 вершков».


Внешняя политика:


В 1920 г. Л.К. Мартенс, назначенный официальным уполномоченным РСФСР в США, создал для организации советско-американской торговли компанию "Продекско" (Products Exchange Corporation), однако дела у неё не пошли. Аркос создал своё американское отделение, однако оно (отделение) носило ярко выраженный характер вспомогательного подразделения при головной лондонской конторе, что не способствовало развитию торговых связей с собственно США. За 1923-24 гг. совокупный оборот "Продекско" и "Аркос-Америка" составил около 5 мил. долл. Для сравнения можно указать, что оборот только Техотдела Амторга в 1924/25 г. превысил 9 мил. долл., а весь оборот Амторга в том году составил 47,5 мил. долл. Для периода "до Амторга" характерна постоянная конкуренция между "Продекско" и "Аркос-Америка", а так же наличие массы всевозможных проходимцев, выдававших себя за представителей различных советских ведомств и учреждений. Разумеется, вся деятельность подобных "предпринимателей" была сплошным жульничеством, однако после знакомства с подобными "красными бизнесменами" американские коммерсанты старались держаться от русских контрагентов подальше. Российско-американскую торговлю пытался наладить и небезызвестный А. Хаммер, создавший для этого специальную компанию "Аламерико". К этой фирме у советских властей была только одна, но зато очень большая претензия. Хаммер во главу угла ставил экономическую эффективность операций, а не директивы ВСНХ, поэтому его компания не годилась на амплуа "нелегального торгпредства". Эти обстоятельства требовали создания организации, сочетающей в себе статус американского акционерного общества и функции советского торгпредства. Особенно важным было превратить это гипотетическое учреждение в безусловного монополиста в области советско-американской торговли, так как изобилие разнообразных "ходоков" от советских трестов и синдикатов и их взаимная конкуренция на американском рынке привели к обвальному падению цен на советские экспортные товары и, соответственно, к подорожанию товаров, в импорте которых был заинтересован СССР (11507).


За рубежом:


В 1920 г. началась разработка самолёта на 10 пассажиров, первоначально обозначенного Юнкерс G23. Его конструкция, “в общем, ничем не отличалась от самолёта F13. Самолёт G23 считали увеличенной копией этой модели. Схожесть хорошо просматривалась, когда был сделан одномоторный вариант этого самолёта. Эта машина оказалась лебединой песней конструктора Отто Ройтера, начавшего ее проектирование, но спустя два года он заболел и умер в возрасте 36 лет” (Кобылянский Е. С небес в бездну (Жизнь Гуго Юнкерса). Кн. 1. Ростов-на-Дону, 1993. С. 46.) (11696).


В 1920 г. конструкторы фирмы "Фарман" подготовили серийный пассажирский вариант F.60 (от второй буквы F к этому времени отказались) с моторами Сальмсон 9Z по 300 л.с. На нём не стали делать роговую компенсацию элеронов, что сократило размах крыла до 26,5 м. Поперечные расчалки в фюзеляже убрали. Параллельно прорабатывались варианты на колёсах и поплавках.

Экипаж гражданской машины состоял из двух человек - пилота и бортмеханика. 12 пассажиров размещались в двух салонах, переднем (обзорном) и заднем.

Первые самолёты начали сдавать заказчикам уже в 1921 г. Один экземпляр стоил в среднем 220 000 франков. Небольшая разница в цене зависела от отделки салона, предписанной заказчиком. Например, встречались плетёные и деревянные кресла для пассажиров. Иногда перед креслами монтировали маленькие столики, наверху - полки для багажа. Но внутренняя обивка в салоне отсутствовала, пассажиры могли видеть диагональные расчалки в плоскости бортов. Для линии Париж - Марсель выпустили несколько машин со спальными местами. Койки крепились в два яруса по левому борту. Винты ставили и двухлопастные, и четырёхлопастные, тоже деревянные. На некоторых самолётах имелось электрическое освещение в салонах и принудительная вентиляция. Делали и калориферный обогрев, используя тепло выхлопных газов, отводившихся от двигателей.

Все F.60 раннего выпуска были "горбатыми" - фюзеляж имел надставку от носа до задней переборки за входным тамбуром. Позже конструкцию изменили, и надставка стала идти плавно до передней кромки киля.

Не все машины комплектовались моторами фирмы "Сальмсон". Из первой серии в 32 самолёта два (2-й и 11-й, иногда именуемые F.60M) в 1922 г. оснастили V-образными двигателями водяного охлаждения Рено 12Fe по 300 л.с. Радиаторы монтировались на стойках над моторами. На одном F.60 установили трёхлопастные металлические винты "Люмьер-Лейтнер" и доработали фюзеляж, разместив в нём дополнительные бензобаки. Запас топлива теперь мог обеспечить дальность более 4000 км. 14-15 октября 1922 г. лётчики Боссутро и Друхин на этом биплане поставили рекорд продолжительности полёта - 34 ч 14 мин 7 с.

Затем изготовили ещё две машины (34-ю и 42-ю) с такой же мотоустановкой, получившие обозначение F.61. Позже по крайней мере одну из них переоснастили моторами Рено 12Fcy той же мощности (по другим данным, они развивали чуть больше - 310 л.е.) (11894).


В 1920 в Англии была основана фирма De Haviland (237,139).


В 1920 в США была основана фирма Douglas (237,139).


В 1920 в Ренне (Германия) состоялись первые международные планерные состязания (237,139).


В 1920 г. в Париже, будучи эмигрантом, Дмитрий Павлович Рябушинский писал: «Поморцев не смог закончить своих опытов; он скончался в июне 1916 г. от болезни сердца, которой давно страдал… По желанию Поморцева я продолжал его изыскания после его смерти. Настоящая работа и является результатом моих трудов» (6-й выпуск трудов Кучинского института, изданный в Париже в 1920 г. на французском языке.) (Рынин Н.А. Ракеты и двигатели прямой реакции. Изложение статьи Д.П. Рябушинского. Л., 1929.). Во многих работах по истории ракетной техники сказано, что создание реактивных снарядов в нашей стране началось в 1921 г. разработкой твердотопливных ракетных двигателей Н.И. Тихомировым, В.А. Артемьевым, Г.Э. Лангемаком, Б.С. Петропавловским и др. Интересно, что вышеуказанные ученые занимались разработкой твердотопливных ракет именно в том городе и том самом научном учреждении, где работал над твердотопливными ракетами и М.М. Поморцев, – в Ленинграде в Артиллерийской академии РККА. Это уже потом работы по разработке и испытаниям твердотопливных ракет были перенесены в Газодинамическую лабораторию и Ракетный НИИ. Таким образом, можно предположить, что работа М.М. Поморцева в области ракет послужила первым шагом создания ракет, которые в годы Второй мировой войны и впоследствии нашли массовое применение в реактивных системах залпового огня. Условно назовем это «первым ракетным приоритетом» Поморцева (11686).


В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения, принятую в 1922 году. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 000 000 франков израсходовали 40 000 000. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе — модернизирован [331] эллинг, в котором размещался “Диксмюд”, а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре. Несмотря на отсутствие должного опыта, французам на воздушном корабле “Диксмюд” удалось совершить длительный полет, во время которого был установлен мировой рекорд продолжительности (11324).


В 1920 году целая серия американских дирижаблей “D”, которые имели объем оболочки равный 5380 куб. М, два мотора “Юнион” по 125 л. с., который сообщали ему скорость 93 км/ч и экипаж состоял из пяти человек, была передана армии, но два корабля, D-1 и D-6, вскоре сгорели. Армия вместо них получила дирижабли С-2 и С-4. Дирижабль серии “D” соединил оболочку дирижабля типа “С” с новой большой гондолой, изготовленной на морском авиационном заводе в Филадельфии (11324).


В 1920 году после того, как итальянцы получили предложение продать “Рому”. Т.34 был разобран, упакован и переправлен через океан в Ленгли-Филд. Американское армейское воздухоплавание вынашивало планы в будущем создать мощную флотилию полужестких дирижаблей, которые были бы своеобразным противовесом морским дирижаблям. Обсуждался проект об использовании “Ромы” как носителя самолетов (11324).


В 1920 Японии после окончания Первой мировой войны достался немецкий дирижабль L-37. Он был разобран еще в Германии и никогда больше не собирался, так и не послужив отправной точкой для разработки собственных конструкций. Только одно, чем с пользой воспользовались японцы, — это эллинг, который был демонтирован в Ютеборге, а затем перевезен в Казумигаура и там установлен. Эта единственная база дирижаблей длительное время являлась местом сосредоточения всего японского управляемого воздухоплавания. В частности, в эллинге в Казумигаура базировался дирижабль “Граф Цеппелин” во время своего кругосветного полета. Успех применения малых мягких дирижаблей в Европе несколько сдвинул с мертвой точки положение с дирижаблями и в Японии. Из Англии были получены 2 малых дирижабля типа S.S., один из которых взорвался и погиб в 1922 году. Два дирижабля собственной аналогичной конструкции сделали на верфи Ёокосуки. Во время выполнения полета в 1924 году японский дирижабль SS-33 мягкой системы загорелся в воздухе и был уничтожен огнем. Экипаж в составе шести человек погиб. Причины катастрофы неизвестны. Не были освоены в Японии и французские конструкции. Закупленный в качестве образца дирижабль фирмы “Астра-Торрес” АТ-18 (10 700 куб. м) не вызвал попыток к его копированию. Таким образом, несмотря на наличие производственной базы — верфь Ёокосуки и электротехническую компанию [471] “Фужикура”, занимавшуюся постройкой дирижаблей, Япония так и не сумела освоить эксплуатацию купленных образцов и не развернула собственного строительства (11324).


В 1920 г. Великобритания, Франция, Италия и Япония, с одной стороны, и Румыния с другой подписали Парижский протокол, в котором аннексия Бессарабии Румынией признавалась. Но Япония не ратифицировала Парижский протокол, а поэтому в силу он не вступил. Эти обстоятельства были использованы дипломатией Сталина в 1940 г. для аргументации требования о возвращении Бессарабии (3871).


В 1920 г. пробританское правительство Ирана под давлением различных политических сил уступило власть националистам. Новое правительство стало настойчиво противодействовать реализации британско-иранского соглашения 1919 г. В качестве альтернативы британскому влиянию националисты указывали на перспективы сотрудничества с США. Соединенные Штаты со своей стороны были заинтересованы в ликвидации того монопольного положения, которое захватила Великобритания в Иране после 1918 г. В этих условиях британское правительство было вынуждено начать вывод своих войск из Ирана. Эвакуация контингентов началась с северных районов, однако британские войска стремились задержаться по крайней мере на юге страны, где сепаратистские выступления местных неперсидских племен давали повод говорить о необходимости сохранения британского военного присутствия в интересах стабильности. Вывод британских войск резко изменил соотношение сил внутри Ирана.




<< предыдущая страница   следующая страница >>