www.uzluga.ru
добавить свой файл
  1 ... 45 46 47 48 49 ... 71 72

Практически одновременно с самолетом И-22 (ЛаГГ-1)проходил летные испытания высотный истребитель И-61 конструкции ОКБ А.И. Микояна. С января 1940 года он получил название И-200 (МиГ-1) .Государственные испытания И-200 законченные в августе 1940 года показали, что самолет по скорости полета значительно превосходил все истребители мира.

Как и ЛаГГ-1 самолет МиГ-1 имел недостаток малую дальность полета. Поэтому конструкторы установили под кабиной МиГ-1 дополнительный бак на 200 л и в конце 1940 г предъявили его на гос . испытания ( МиГ-3). В испытаниях самолета принимал участие С.П.Супрун.

С 1 по 19 апреля 1940 года в НИИ ВВС проходил испытание двухместный бронированный штурмовик БШ-2 ( КБ С.В. Ильюшина).Самолет был удачным. Однако командование ВВС предложило С.В. Ильюшину переделать свой самолет в одноместный вариант, что он и выполнил к концу 1940 года. С 28 ФЕВРАЛЯ ПО 20 МАРТА 1941 ГОДА ПРОВОДИЛИСЬ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЭТОГО ВАРИАНТА САМОЛЕТА, получившего название Ил-2.Самолет успешно прошел летные испытания и был запущен в производство сразу на трех заводах (выпущено 36000 Ил-2).

Международная обстановка к июню 1941 года накалилась до предела. Личный состав НИИ ВВС принимает все возможные меры к тому, чтобы досрочно завершить испытание новейших образцов авиационной техники, внедрить их в серийное производство и передать их в строевые части ВВС.

После начала войны решением командования на базе НИИ ВВС были сформированы 3 истребительных полка (401, 402, 403); 2 полка пикирующих бомбардировщиков ( 410,411 ); 2 полка тяжелых бомбардировщиков (420,421 ); 1 полк штурмовиков (430 ); 1 разведывательная эскадрилья (38 ); 3 батальена аэродромного обслуживания (760,761,762 ).

В состав этих частей и подразделений вошли 303 человека из числа лучших летчиков, инженеров техников и механиков института.

401 истребительный авиаполк, возглавляемый С.П. Супруном начал свой боевой путь 30 июня 1941 года на Западном фронте ( аэродром Зубово ). 4 июля во время боя С.П. Супрун погиб.

402 истребительный авиаполк, возглавляемый П.М. Стефановским, начал свой боевой путь также 30 июня 1941 года на Северо-Западном фронте (аэродром Идрица ) . Среди летчиков полка был Г.Я. Бахчиванджи.

В связи с приближением линии фронта к Москве наше правительство приняло решение перебазировать НИИ ВВС в г. Свердловск. В Чкаловской были оставлены некоторые цеха опытного завода, аэродинамическая лаборатория, подсобное хозяйство 705–ой авиабазы, а также группа специалистов, необходимых для продолжения испытаний и комендатура для охраны имущества.

Несмотря на большие трудности в работе ,связанные с передислокацией Института, продолжались испытания нужных для фронта новых образцов авиационной техники. Учитывая важность этих работ, в конце 1941 и в начале 1942 г из действующих частей было отозвано на испытательную работу 155 бывших работников НИИ ВВС.

За время пребывания в Свердловске Институтом проведено 2200 испытаний, в том числе 209 по самолетам, 173 по моторам, 25 по воздушным винтам ,850 по спецоборудованию ,48 по материалам и конструкциям .Выполнено 306 научно-исследовательских работ.

Особое внимание заслуживает испытание первого экспериментального истребителя–перехватчика БИ-1 с жидкостно- реактивным (ракетным )двигателем. Спроектирован самолет в ОКБ В.Ф. Болховитина. Ведущим летчиком был назначен отозванный с фронта летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.

После стендовой отработки двигателя, ЖРД был установлен на самолете и 15 мая 1942 года состоялся первый полет БИ-1. Испытание БИ-1 проходили нормально, однако по мере увеличения достигнутой в полете скорости Г.Я. Бахчиванджи почувствовал, что управление самолетом становится тяжелым . Он не знал, что впервые столкнулся с явлением затягивания в пикирование, которое и стало причиной катастрофы БИ-1. Погиб Г.Я. Бахчиванджи 27 марта 1943 года.

Летчики, инженеры и техники Института проводили большую работу во фронтовых авиационных частях:

-обучали личный состав правильному и полному использованию боевых возможностей наших новых самолетов;

- возглавили сборку свыше 500 прибывших в наши северные порты импортных самолетов, первыми освоили их и затем обучали личный состав строевых частей;

- отладили свыше 230 радиостанций импортных самолетов и обучили пользоваться ими личный состав десяти авиаполков и.т.д.

Кроме испытательных работ в Институте проводились другие важные работы:

-разработаны стали- заменители для выхлопных коллекторов авиамоторов;

-отработаны методы бомбометаний по невидимым целям с помощью специальных средств радионавигации;

-опытным заводом отремонтировано 293 самолета различных типов; -изучен характер ранений летного состава и разработаны требования к бронированию кабин самолетов.

Испытаниями и совершенствованием авиационного вооружения в этот период занимался научно-испытательный полигон, возглавляемый С.В. Кирьяновым, затем П.С. Семенкиным и Л.П. Лобачевым. Полигон в июле 1941 года был эвакуирован в Свердловск, но в августе он был возвращен в Ногинск ,а в октябре 1941 года перебазирован в г.Чкалов.

В феврале 1942 года из состава полигона был выделен филиал, который был перебазирован в Ногинск. Большинство работ по испытаниям авиационного вооружения были проведены этим филиалом. Всего научно- испытательным полигоном (НИП АВ) было проведено 899 испытаний авиационного вооружения, обучено и переучено на новую материальную часть 305 человек из строевых частей ВВС.

Приказом НКО от 25 января 1943 года НИИ ВВС был возвращен в Чкаловскую.

Возвращение Института на основную материально-техническую базу значительно улучшило условия работы и увеличило возможности оказания помощи фронту.

С апреля 1943 г по июнь 1944 г основная деятельность Института была направлена на оказание максимальной помощи фронту: инструктаж и переучивание личного состава строевых частей ВВС, проведение сборов, издание инструкций. Другая важнейшая задача, которую в этот период решал Институт, заключалась в научном сопровождении всех работ проводимых ОКБ по созданию и усовершенствованию авиационной техники, в проведении всесторонних их испытаний и внедрении доработок, рожденных опытом боевого применения авиации в Великой Отечественной Войне.

В мае-июне 1944 года в НИИ ВВС проходил государственные испытания одноместный истребитель ЯК-3. Первый, поступивший на испытание экземпляр самолета с двигателем ВК-105ПФ испытал летчик испытатель А.Г. Прошаков, второй экземпляр с двигателем ВК-107А летчик испытатель Ю.А.Антипов.

В этот же период прошли испытания самолета ЯК-9ДД (дальнего действия) ОКБ А.С. Яковлева.

В этот период войны в НИИ АВ ВВС было проведено 498 испытательных и 55 научно-исследовательских работ по стрелковому -пушечному и бомбардировочному вооружению, в том числе по автоматическим пушкам калибра 37 и 45 мм, противотанковым бомбам кумулятивного действия ,мощным фугасным снарядам и бомбам с массой 5000 кг, новым авиабомбам и химическим приборам.

На завершающем этапе Великой Отечественной войны с июля 1944 по сентябрь 1945 года работы НИИ ВВС, НИИ СС ВВС и НИИ АВ ВВС ,масштабы и значения их деятельности в области технического оснащения ВВС и разработка способов боевого применения новой авиационной техники перерастали ведомственные рамки, приобретали государственный характер и значение. Необходимо было обеспечить своевременную и квалифицированную координацию работ в различных отраслях авиационной промышленности, единое руководство работой испытательных учреждений. Возникла острая необходимость в создании единого государственного испытательного центра , способного нести всю полноту ответственности за испытание всей авиационной техники.

Постановлением государственного комитета обороны СССР от 1 мая 1944 года на основе объединения НИИ ВВС, НИИ СС ВВС и НИИ АВ ВВС был создан такой единый центр, получивший наименование Государственный Научно-испытательный Институт ВВС КА ( ГосНИИ ВВС КА ).

По новой штатной структуре в состав ГосНИИ ВВС КА входили:

Командование, штаб, политотдел, Дом Красной Армии,. отдел кадров, финансово –плановый отдел, летно-эксплуатационная служба, испытательные управления и отделы, служба тыла. Кроме того для обеспечения Института материальными и техническими средствами и всеми видами довольствия при ГосНИИ ВВС КА была сформирована авиабаза, непосредственно подчиненная заместителю начальника ГосНИИ ВВС по службе тыла.

Общая численность личного состава ГосНИИ ВВС, (без учета авиабазы) составляла 2524 военнослужащих (в том числе 105 человек летно-штурманского и 939 человек инженерно-технического состава) и 1050 человек вольнонаемных.

Деятельность Института в Великой Отечественной войне была высоко оценена.Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1июля 1944 года ГосНИИ ВВС КА был награжден орденом Красного Знамени.

Первый послевоенный период в деятельности ГК НИИ ВВС характеризуется проведением большого количества испытаний отечественных и иностранных трофейных образцов авиационной техники и вооружений, а также первых опытных образцов отечественных реактивных самолетов.

До 1950 года Институт работал в основном по организационно-штатной структуре 1944 года. Начальниками института в этот период были А.К. Репин, П.А. Лосюков,Я.Л. Бибиков, О.В. Толстиков, В.Н. Кобликов, .М. В .Редькин.

За период 1945-50 гг в 1 Управлении ГК НИИ ВВС было испытано более 50 опытных и модернизированных отечественных самолетов и вертолетов.

Большой вклад в испытание новой техники внесли летчики: А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Г.А.Седов, Г.А.Тиняков, А.Г.Тереньтьев, А.А.Манучаров, Д.Г.Пикуленко, Трофимов и Б.С.Кладов.

Уже в феврале-марте 1945 г. Ведущие истребительные ОКБ - Яковлева, Лавочкина Микояна и Сухого начали проектирование новых реактивных самолетов под немецкие двигатели типа JuMO-004 (наше обозначение РД-10) и BMW-003 (РД-20), соответственно самолеты ЯК-15,“150”(Ла-150) ,И-300(миг-9) ,Су-9 , а также многие последующие их модификации. тем временем 15 августа 1945 года инженер-летчик А.Г.Кочетков первым в Советском Союзе вылетел на турбореактивном трофейном Me-262. Всего Кочетков выполнил на нем 18 полетов, последовательно наращивая скорость, скороподъемность, высоту. Уже к ноябрю 1946 года была сформирована первая группа испытателей советских серийных реактивных самолетов из 9 летчиков. За успешное их освоение все они были награждены орденами.

28 октября 1946 года были проведены испытания самолета И-300 и принят на вооружение под названием МИГ-9 .В испытаниях принимали участие А.Г.Проншаков, А.М Хрипков, А..Г.Кубышкин, Ю.А.Антипов и Г.А.Седов.

Для проведения испытаний на высший пилотаж и прочность серийный истребитель МиГ-9 №106001 прибыл в ГК НИИ ВВС из Раменского 6 мая 1947 г. Ответственными за проведение этого этапа госиспытаний были назначены ведущий инженер И.Г.Рабкин и летчик-испытатель П.М.Стефановский. В облете машины принимали участие летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 №106005 с самолетами Ла-9, Р-63С-1 "Кингкобра", "Спитфайр-IX", Як-15, "156" с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 также продемонстрировал худшие маневренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2.

С 4 по 17 сентября 1947 года были проведены испытания самолета УТИ МИГ-9 .

С августа по декабрь 1947 г. самолет Су-9 находился на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова, а ведущим инженером – И.Г. Рабкина. Но уже 4 июня 1948 г. в свет вышло постановление СМ СССР, согласно которому МАП, в числе прочих ведомств оборонного сектора, были резко сокращены расходы на НИОКР. Это поставило “точку” в судьбе истребителя Су-9 - 30 июня самолет был списан ввиду прекращения финансирования Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской №310002, борт “32”), и последний самолет малой серии (№310015, борт “35”) предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262

Однако, уже в 1946 году стало ясно, что возможности ТРД РД-10 и РД-20 исчерпаны и на их базе современного фронтового истребителя не создать. Разработка отечественных мощных ТРД затягивалась, поэтому взоры руководства минавиапрома (МАП) вновь обратились за рубеж. Удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы Роллс-Ройс: "НИН" и "Дервент-V" , получивших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых истребителей. Это Як-23, проект Лавочкина получил заводской шифр "174"(Ла-15) , Микояна - И-310 (будущий МиГ-15).

В 1948 году прошли испытания самолета И-310 принятый на вооружение под названием МИГ-15.В 1949 году прошел госиспытания УТИ МИГ-15

В 1947 году реактивные двигатели пришли и в бомбардировочную авиацию ( Ил-22, Ту-12 в (ГК НИИ ВВС с 4 октября 1947-го по 27 февраля 1948-го. Ведущими по самолету были инженер В. А. Шубралов и летчик-испытатель М А. Нюхтиков ). ,Ту-14). В феврале-апреле 1949 г. прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС бомбардировщик Ил-28 с РД-45Ф и был запущен в серийное производство.

В это же время началось интенсивное развитие стратегической бомбардировочной авиации. Особенно с появлением серийного варианта ядерной бомбы РДС-3.Работы в этом направлении привели к созданию Ту-16. 16 сентября 1953 г самолет “88/2” был предъявлен на Контрольные Государственные испытания, а 18 сентября его принял ГК НИИ ВВС. Основную работу на этом этапе выполнил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Помимо проверки самого самолета, проводились Государственные летные испытания его компонентов, в частности, двигателя АМ-3, радиоприцелов “Рубидий ММ-2” и “Аргон”, оптической прицельной станции ПС-48М. Полеты закончились 10 апреля 1954 г, практически через год после подъема “дублера” в воздух. Получив положительную оценку, Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение, что и было узаконено Постановлением Совмина СССР №1034-443 от 28 мая 1954 г.

В 1951 году начинается создание межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95 ОКБ Туполева (ГСИ завершены в 1957 году) и М-4 ОКБ Мясищева (Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС с 30 апреля 1954 года- по 25 июля 1955 г) В 1947-м в НИИ, руководимом А.Люлькой, был создан первый отечественный турбореактивный двигатель - ТР-1.

В 1954 году летчик В.Г. Иванов на самолете СМ-9 (МиГ-19) первым в институте преодолел звуковой барьер

2 октября 1956 г закончились заводские испытания транспортного самолета АН-8, и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г.В конце 1958 г. на госиспытания в НИИ ВВС передан Ан-12

В 1950 г. ГК НИИ ВВС перешел на новую штатную структуру. В состав Института входили: Управление испытаний самолетов, Управление испытаний авиадвигателей, Управление испытаний техники специальных служб, Управление испытаний вооружения, Управление испытаний авиационной воздушно-десантной техники, филиал Института в г. Энгельсе.

В период 1954 – 1960 гг. произошли следующие основные организационные изменения: расформировано Управление испытаний авиационной десантно - транспортной техники (1953 г.), сформирован самостоятельный отдел испытаний самолетных систем и средств аэродромного обслуживания (1954 г.), с 1957 г. – научно - исследовательский отдел главного инженера, сформирован отдел испытательных установок и аппаратуры (1954 г.).


<< предыдущая страница   следующая страница >>