www.uzluga.ru
добавить свой файл
  1 ... 44 45 46 47 48 ... 71 72

• Первый отдел - применения. Начальником был назначен К.И.Трунов. Как и раньше отдел применения проводил летные испытания авиационной техники и разрабатывал тактику ее применения в боевых условиях.

• Второй отдел – воздушных испытаний. Нач. отд М.А. Волковойнов. Отдел занимался испытанием самолетов и решал большой объем задач, связанных с опытным строительством и эксплуатацией этих объемов.

• Третий отдел - вооружение

• Четвертый отдел- аэронавигационный нач.отд. Б.В. Стерлигов. Отдел производил испытание аэронавига ционного оборудования самолетов, изучал вопросы аэронавигации.

• Пятый отдел- технический. Нач. отдела Б.Т. Горошенко. Здесь проводились практически все работы и исследования. Личный состав отдела занимался вопросами эксплуатации самолетов, рассматривал проекты изменений и доработок авиационной техники и парашютов, давал по ним заключения, проводил химический анализ материалов, топлив, масел по заданию других отделов Института. Создавались различные пособия и руководства.

• Шестой отдел – винтомоторный нач.отдела Яновский. Испытание авиадвигателей типа М-11,М-17,М-22, Исследовал и подбирал топливные смеси для новых двигателей , а с 1930 года возглавил все работы по авиационным горюче-смазочным материалам.

• Седьмой отдел – радио. Начальник А.И. Коваленков. Отдел в составе 24 человек занимался испытанием самолетной и наземной радиоаппаратуры.

• Восьмой отдел – электротехнический. Начальник. Н.И. Петров.Отдел в составе 20 человек проводил испытание электрооборудования самолетов и светотехнического оборудования аэродромов.

• Девятый отдел- аэросъемочный (фототехнический).Начальник Клепиков.Отдел проводил испытание Фотооборудования самолетов и исследования разлтчных образцов фотоматериалов.

• Десятый отдел – воздухоплавательный. Отдел возглавляемый Д.В.Лагутиным, занимался испытанием Аэростатов, дирижаблей, лебедок, гондол, гондольных парашютов, снаряжения аэростатов, воздухоплава тельных материалов.

• Одиннадцатый отдел- административно-технический и санитарной части. Занимался вопросами снабжения ремонта и обслуживания всех работ проводимых в Институте.

Приказом начальника НИИ ВВС №145 от 27 мая 1931 года структура Института была приведена в соответствие с возложенными на него задачами. В институте было образовано 19 отделов, сектор рационализации и изобретательства, авиапарк в составе 130 человек, Центральный авиационный полигон в составе 32 человек и авиагруппа в составе 221 человека. В последствии авиагруппа была переименована в авиабригаду, которой в тот период командовали А.А.Туржанский, затем Скробук и А.И.Залевский. Комиссаром авиабригады был назначен Киль, начальником штаба Н.И.Шауров (затем Петров). В бригаде работали летчики А.Б.Юмашев, М.М.Громов, С.М.Иванов, А.Ф.Анисимов, П.М .Стефановский, В.А.Степанченок, И.Ф.Петров, И.Ф.Козлов, Ж.В.Паунтас,В.О.Писаренко, В.Г.Рахов, А.Г.Растригин, В.И.Фортинский, В.М.Жарновский, М.Каверин, Благонадежин, Нольдс, борттехник Ткачев и другие.

Ощущая острую нехватку личного состава командование авиабригады с разрешения Начальника ВВС Я.И. Алксниса в 1931 году совершило инспекторскую поездку по строевым частям ВВС и отобрало летчиков для НИИ ВВС.Среди них был Г.Ф.Байдуков. Несколько раньше по ходатайству ряда работников в НИИ ВВС из ОСАВИАХИМА был переведен В.П. Чкалов.

Всего за 1929-1932 годы в НИИ ВВС проведены испытания 193 самолетов,в том числе:

ТБ-1а, ТБ-2, ТБ-3, ТБ-5, МРБ-2, МРБ-4, МР-1, МР-5, МУ-3, РОМ-2, Р-5а, Р-6, Р-7, И-3, И-5, И-7, И-8, А-1, К-5, ХАИ-1, Сталь-2, П-2, Сталь-3, ТШ-1, МДР-2(АНТ-8) и другие; 61 мотор М-11 ,М-12, М-13, М-15, М-17, М-19, М-22, М-23, М-26, М-34, М-51, АССО-750, Л-5, Сименс-12, Сименс-20, Сименс-2 1, БМВ-9, Хорнет БМВ, Кертис, Кертис-Конкверор, Райт-Уайруинд, Ю-VI, Ю-VII, Гном-Рон; 623 объекта спецоборудования; 177 объектов вооружения; 244- научно-исследовательские работы; издано 260 печатных трудов; обучено и переучено на новую технику 435 летчиков из строевых часей ВВС.

Летные испытания в НИИ ВВС в этот период кроме гидросамолета АНТ-8 проходили и другие самолеты Морской авиации. В виду отсутствия специальной базы эти испытания проводили на необорудованных водоемах (озерах и водохранилищах) в близи Москвы или строевых частях морской авиации.Все это затрудняло организацию и проведение испытаний самолетов морской авиации и поэтому приказом по УВВС № 001 от 4 марта 1932 года в Институте была сформирована морская испытательная станция (МИС) с базированием в Севастополе.

В тридцатых годах перед авиаконструкторами возникла сложнейшая проблема -как увеличить дальность полета самолета- истребителя. Работавший в НИИ ВВС талантливый инженер В.С. Вахмистров предложил создать “самолет-звено” (составной самолет). На плоскостях тяжелого бомбардировщика ТБ-1 В.С. Вахмистров предложил разместить два истребителя И-4 ( взлетая в “жесткой сцепке” ТБ-1 доставляет истребители на расстояние превышающее радиус их действия, где они отцепляются и действуют самостоятельно). Первый полет “самолета-звена” (назывался “Звено-1”) состоялся 3 декабря 1931 года (с подмосковного аэродрома) экипаж: командир А.И. Залевский, второй пилот Вахмистров. Самолеты истребители пилотировали Валерий Чкалов и Александр Анисимов.

В сентябре 1930 года штурман НИИ ВВС И.Т.Спирин принял участие в перелете на самолете Р-5 по маршруту Москва-Анкара-Тегеран.

В 1929 году штурманский и радиоотдел организовали работы по слепым посадкам самолетов. Радиоаппа- ратура для обеспечения посадки была создана инженером НИИ ВВС Н.А.Корбанским. Первые посадки под колпаком без видимости земли выполнил в 1930 году на У-2 летчик В.М.Жарковский. В 1932 году такие-же посадки были выполнены на самолете Р-5,Р-6.

В сентябре-октябре 1932 года состоялся перелет, возглавляемый Т.П. Сузи на трех самолетах Р-6, одном Р-5 и одном И-4 Москва-Харьков-Москва на высоте 5300 метров ( отработка высотных полетов).

Подразделения НИИ ВВС в 1929-1932 годах размещались на Центральном аэродроме и а районе Петровского края. Строительство нового аэродрома у платформы Чкаловская к концу 1932 года заканчивалось.

Строительством руководил П.А. Алексеев. В ноябре авиабригада НИИ ВВС и авиапарк в полном составе Перебазировались на Щелковский (Чкаловский) аэродром. Первую посадку на этом аэродроме произвел летчик В.П. Чкалов 11 ноября 1932 года на самолете ТБ-3. В состав экипажа этого самолета входили штурман И.С.

Стадник и борттехники В. С. Сомик и С.А. Обыденников. Так началось перебазирование НИИ ВВС -на новое место.

Во второй половине 1933 года было утверждено новое положение об Институте, согласно которому НИИ ВВС определялся как главный руководящий орган ВВС РККА по вопросам научно – исследовательской, опытной испытательной работы, по инструктированию строевых частей и школ ВВС при их переходе на новую технику.

Начальниками Института в этот период были В.К.Лавров и В.С.Конарт. Общее количество военнослужащих в Институте по состоянию на 1 декабря 1932 года составляло 1210 человек их них 112 человек летно-штурманского и 350 человек инженерно-технического состава. Кроме того в Институте работало 763 человека вольнонаемных, из них 138 человек инженерно-технического состава и 374 человека рабочих.

Подразделения Института, за исключением перебазированных в Чкаловскую, авиабригады с авиапарком и опытного завода - мастерских, размещались в своих прежних помещениях в Москве. Общий переезд Института намечался на первую половину 1935 года. Ударное строительство шло интенсивно и к концу 1935 года завершилось практически полностью.

Штатный самолетный парк НИИ ВВС состоял из 67 самолетов типа ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4, Р-5, Р-6, И-5 и У-2 в том числе легких бомбардировщиков и разведчиков - 31, одноместных истребителей - 5, двухместных - 6 и многоместных - 5.

За период 1933-1934 годов в НИИ ВВС проведено 1096 испытаний, в том числе испытано 74 самолета: ТБ-3, ТБ-4, Р-5, Р-5а, Р-5Т, Р-6, Р-6А, ХАИ-1, 4ЭА(автожир), МБР-2, МБР-4, ДИ-4, И-14, И-15, И-16, КР-6, КР-6а, ДР, МИ-3, СТАЛЬ-6, УТ-1, У-3, ДШША-5, ЛК-1, РД(АНТ-25) и др. 8 моторов: М-17, М-22, М-32, М-32РН, М-34, М-34Н, М-34Р, М-34РН, М-34ФР, М-48, М-52, М-58, М-59, “Райт-Циклон”, 266 объектов спецоборудования и 394 объекта вооружения. Издано 314 печатных работ. Переучено на новую авиатехнику 419 человек из строевых частей.

В этот период в НИИ ВВС впервые были проведены опыты по “дозаправке в воздухе” ТБ-1, Р-5, И-15 и И-16. Работы проводились инженером А.К. Запанованным и летчиком И.П.Белозеровым.

В сентябре 1933 года состоялся полет “Звена-1а” в составе ТБ-1 (летчик П.М. Стефановский ) и двух самолетов И-5 (летчики В.К.Коккинаки и Лагутин).

В 1934 году в НИИ ВВС на испытание поступили истребители И-15 и И-16 ( ОКБ Поликарпова). Летные испытания истребителей проводил В.П.Чкалов.

В течении 1935 года практически полностью закончилось перебазирование подразделений Института в Чкаловскую.

Продолжается работа по совершенствованию самолета-звена, В.С.Вахмистров предложил превратить И-16 в бомбардировщик подвесив его под авиаматку, так родилось “Звено-6СПБ” (скоростных пикирующих бомбардировщиков), которое свой первый полет выполнило в июле 1937 года. ТБ-3 пилотировали П.М Стефановский, самолет И-16 А.С.Николаев и Я. Табаровский. На каждом самолете И-16 было подвешено по 2 бомбы ФАБ-250.

В 1935-37 гг. Институтом был подготовлен и проведен ряд рекордных полетов:

10 августа и 7 сентября 1935 г летчик В.К. Евсеев установил рекорд высоты полета 10080 м и 12020 м.

21 ноября 1935 г летчик В.К.Коккинаки на одном из самолетов конструкции Н.Н.Поликарпова достиг высоты 14575 м.

29 апреля 1936 г летчик П.М. Стефановский и штурман П.И.Никитин совершили перелет по маршруту Москва-Севастополь-Москва.

20 июля 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на самолете АНТ-25 совершили беспосадочный перелет по маршруту Москва-остров Удд (9374 км) за что были удостоены звания Героя Советского Союза.

11 ноября 1936 года летчики Ершов и Липкин на самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза весом в 1 тонну на высоту 7032 м.

20 ноября 1936 года летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Липкин на транспортном самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза в 13000 кг на высоту 4535 м.

21 мая 1937 г совершен перелет на Северный полюс с посадкой на лед штурман И.Т.Спирин и инженеры Д.П.Шекунов и П.П. Печин.

18 июня 1937 г начался исторический перелет В.П.Чкалова Г.Ф.Байдукова и .В.Белякова на АНТ-25 из Москвы в США через Северный полюс (8504 км).

12 июля 1937 г летчики М.М.Громов,А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин на АНТ-25 совершили перелет Москва- Северный полюс- Сан Джасино (10148 км).

В декабре 1936 г летчики Доброславский и Егоров со штурманом Ахапкиным на ТБ-3 выполнили перелет в слепую из Ейска в Чкаловскую.

В период 1938-41 гг в Институте широко развернулась научно-исследовательская работа по всем видам и направлениям развития авиационной техники. При этом особое внимание было уделено реализации боевого опыта приобретенного советской авиацией в Испании, Китае, на Халхин-Голе в войне с белофиннами.

Личный состав института принимал непосредственное участие во всех этих событиях. Так в боевых действиях в Испании участвовала группа добровольцев Института, среди которых были летчики испытатели А.К.Серов, П.А. Джибелли, В.И.Хомяков.

А.К.Серов, находившийся в Испании под видом Радриго Мотео, начал свой боевой путь в небе Испании с должности командира эскадрильи И-15.

Весной 1939 года 23 летчика, инженера и техника работавших в Испании, приняли участие в боевых действиях на Халхин-Голе. Деятельность этого личного состава получила высокую оценку: Летчик-испытатель Г.П.Кравченко награжден второй медалью “Золотая Звезда”, летчику-испытателю В.Г. Рахову присвоено звание Героя Советского Союза, летчики-испытатели А.С.Николаев, М.А. Аюхтиков , В.В.Лисицин, инженеры Янчук и Лебедев, техник А.К.Селезнев отмечены правительственными наградами.

В начале 1939 года правительством было созвано большое совещание по вопросу о положении нашей авиации. На совещание были приглашены все авиационные конструкторы, военные специалисты в области авиации, а также представители НИИ ВВС, ЦАГИ и других научных и испытательных организаций. В числе приглашенных были тогда еще молодые авиаконструкторы А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, П.О.Сухой, А.И.Микоян, С.А.Лавочкин. На совещании было принято решение объявить конкурс на постройку военных самолетов ,пригодных для ведения боевых действий в современных условиях. В результате проведенного конкурса был разработан ряд самолетов, превосходивших лучшие иностранные образцы МИГ-1, ЛАГГ-1, ЯК-1 и др.

Осенью 1939 года в Институте на базе авиационной эскадрильи боевого применения была сформирована отдельная эскадрилья для ведения боевых действий в сложных метеоусловиях на Финском фронте (летчики; В.И.Жданов, Н.П.Пискунов, М.П.Субботин, Н.В.Крутиков, А.А. Живописцев, Ф.Ф. Опадчий ; штурманы С.С.Кириченко, Королев; инженеры Л.И.Лось, А.Н. Ларченко, И.В. Часовиков и др), которая затем была преобразована в 85 авиационный полк особого назначения ВВС СЗФ (командир Б.В.Стерлингов).

В 1940 году группа летного и инженерно-технического состава Института под руководством летчика-испытателя С.П.Супруна принимала участие в защите столицы Китая Чунцина от налетов японской авиации. Работа все группы получила высокую оценку, а С.П.Супрун был удостоен звания Героя Советского Союза.

Сложная международная обстановка оказала влияние на организационную перестройку подразделений НИИ ВВС. Было проведено три организационно –штатных изменения в результате которых в 1941 году Институт состоял из следующих подразделений:

- Командование, политотдел и штаб (начальник Института А.И.Филин, военком С.Г. Холопцев, нач. штаба С.О.Щербаков, затем К.В.Иващенко);

- Авиационная эскадрилья боевого применения и научных исследований ;

- Семнадцать отделов;

- Опытный завод;

- Санитарная служба и финансово-плановое отделение;

- 705 авиационная база.

Основная работа Института проходила в Чкаловской, где были уже освоены все здания и сооружения за исключением аэродинамической лаборатории, приступившей к работе в мае 1941 года.

Осенью 1938 года в НИИ ВВС успешно прошел испытание самолет И-153 спроектированный Н.Н.Поликарповым (модернизация И-15).Уже в 1939 году началось его серийное производство. В этом же году его боевые качества были проверены в боях на Халхин-Голе. Однако биплановая схема, как у И-153 (получившего название И-190) устарела и не получила развитие и конструктор разработал новый истребитель моноплановой схемы И-180.

В 1938 году самолет И -180 был вывезен на Центральный аэродром для проведения заводских испытаний. Испытания были поручены В.П.Чкалову, который к этому времени был переведен на завод из НИИ ВВС.В первом полете 15 декабря 1938 года самолет разбился и В.П.Чкалов погиб.

Четыре опытных экземпляра И-180 разбились, погибли два опытных летчика, но самолет все же был рекомендован в серийное производство, т.к для ВВС нужен был скоростной истребитель) правда было выпущено всего 10 машин.

В апреле 1940 ода серийное производство И-180 прекратили в связи с появлением более современных самолетов ( МиГ-1,ЛаГГ-1 и ЯК-1 и др.) В ноябре 1940 года в НИИ ВВС были закончены летные испытания первого опытного истребителя А.С.Яковлева И-26.Серийный самолет И-26 получил название ЯК-1 (V-650 км/ч Н-12000 М).Почти одновременно с самолетом ЯК-1 на испытания поступил его двухместный вариант с двойным управлением И-26 УТИ (в серийном производстве назывался ЯК-7 УТИ).

Весной 1940 года была закончена постройка истребителя И-22, получившего в дальнейшем название ЛаГГ-1.Этот самолет был спроектирован конструкторами Лавочкиным , Горбуновым и Гудковым. Модернизированный вариант с увеличенной дальностью под названием И-301 (ЛаГГ-3) с 29 июля 1940 г был запущен в серийное производство.


<< предыдущая страница   следующая страница >>